直通とは？/ レイク
[ 961] 直通特急 (阪神・山陽) - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E9%80%9A%E7%89%B9%E6%80%A5_(%E9%98%AA%E7%A5%9E%E3%83%BB%E5%B1%B1%E9%99%BD)
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直通特急（ちょくつうとっきゅう）とは阪神電気鉄道・山陽電気鉄道（以下、本稿では山陽と称する）が阪神梅田駅?山陽姫路駅間を阪神本線・神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線経由で運行する列車種別の1つ。 阪神本線〜神戸高速鉄道東西線〜山陽本線の3路線を直通運転し、この3路線の特急列車と同様、特別急行券なしで利用することが可能である。 種別案内上は直通特急（略称は直特）であるが、山陽姫路駅行きに「姫路ライナー」、阪神梅田駅行きに「大阪ライナー」という愛称が付けられていた。 基本的には阪神梅田駅〜山陽姫路駅の全区間を運転するが、早朝や深夜には一部区間のみを運転する列車も存在する。 なお、かつて阪神梅田→大塩の区間運転が平日、土休日ともに夜間（20時台）に1本あったが、2001年3月改正で廃止され現在は山陽姫路までの全区間運転となっている。 また、山陽姫路→東二見間運行の特急のうち、阪神の車両で運転される列車は阪神の車両には「特急・東二見」の字幕がないため「直通特急」と表示されたが、2006年10月28日の改正で阪神車使用の山陽姫路〜東二見間の特急は廃止された。 甲子園駅は平日一部列車通過。土曜日・休日は全列車停車。なお、阪神甲子園球場で試合等が開催される場合、観客輸送に必要な時間帯については、本来通過する列車が臨時停車する。 なお、運転士時刻表上では西元町・大開両駅停車列車をと表記されており、以下便宜的にこれをB直特と称する。また、西元町・大開両駅を通過するものをA直特と称する。 また、B直特は神戸高速線内・山陽電鉄線内の下りでは「直通特急」ではなく「特急」として案内される。これは、停車駅に西元町と大開が加わったために線内各駅停車となり、以前から運行されていた阪神特急・山陽特急と停車駅が同一になったためである。 阪神電気鉄道・山陽電気鉄道が所有する以下の車両が限定運用で充てられる。2001年3月ダイヤ改正時点では、山陽車両と阪神車両の使用比率はほぼ2:1で、山陽車両が充当される便の方が多い。 平日の朝ラッシュ時（概ね梅田着8時台の便）と、当該便が折り返してくる12時前後、15時台、18時〜19時台に梅田を発着する便にはロングシート車の比率が多い阪神の車両が優先的に割り当てられ、その他の時間帯にはクロスシート車の山陽の車両が比較的多く使われる。 ※2000系にも、非常時に備えて直通特急の字幕が用意されている。ただし、これまで2000系が直通特急運用に入ったことはない。なお、阪神所有の全ての車両は東須磨・須磨浦公園まで運行されている。 当初運行中は、乗務員室の車掌台側窓内に「姫路ライナー」または「大阪ライナー」の運行プレート（現場・部内では「ライナー板」と呼ぶ）を掲出していた。しかし、2006年10月28日のダイヤ改正以降、運行プレート（愛称表示）は掲示されなくなっている。 運行プレート（愛称表示）は通常、「姫路ライナー」は赤色地に白鷺（姫路城の別名「白鷺城」にちなむ）、「大阪ライナー」は青地に水流（水都大阪にちなむ）のシルエットをそれぞれあしらったものであった。 なお、阪神甲子園球場での阪神タイガースの試合開催日（オープン戦を含む阪神タイガース主催試合及びそれに準ずるオールスターゲーム・クライマックスシリーズ・日本シリーズ）及びファン感謝デーには、いずれも黄色地に阪神タイガースの虎マークをあしらったものが掲出される。 また、阪急と阪神の梅田駅が若干離れていることもあり、高速神戸以西から阪急方面への乗客の誤乗を防ぐため、梅田駅行きは「阪神梅田」と表示されている。しかし、須磨浦公園や新開地始発の阪神特急は従来通り「梅田」表示。但し、山陽車使用の阪神特急は「梅田」の幕がないので「阪神梅田」を表示する。 種別幕での表記は、2001年3月10日のダイヤ改正により運行を開始したB直特については、黄色地に青文字の種別表示（前面は「直通特急」、側面は「直特」）で、さらに側面方向幕にはスペースの下部1/5程度を使用して「西元町・大開に停車します」と記載して運行される。 また、A直特については、従前と同じ種別表示（前面は黒色地に赤文字の「直通特急」、側面は赤色地に白文字の「直特」）を表示して運行される。 なお、山陽電鉄所有車のうち、LED式の側面種別表示装置を装備した車両では、B直特は「直特」部分を反転文字で下部の部分を「西元町・大開に停車」と記載する。A直特では「直特」の文字は通常の表示として、それぞれ区別する。 神戸高速鉄道を介する乗り入れでは車両と乗務員はそのまま相手線まで乗り入れるが、直通特急のみ高速神戸駅で阪神と山陽の乗務員交代を行う。 例外として、阪神梅田23:26発山陽須磨行き阪神特急（三宮から各駅停車・山陽の車両を使用）は山陽須磨到着後、東須磨へ回送するため直通特急と同様、高速神戸駅で乗務員交代が行われる。 神戸高速鉄道企画時に予定されていた姫路〜大阪梅田間の直通運転は、山陽・阪神・阪急電鉄の3社の車両規格や編成長の関係で実現しなかったとされる。1990年代の時点で車両規格としてはほぼ3社とも揃っていたが、本格的な運行に際しては1995年の阪神・淡路大震災後に西日本旅客鉄道（JR西日本）の東海道・山陽本線（JR神戸線）の復旧が他の私鉄各社に比べ早かったことによる失地回復という側面もある。また、運行開始時に神戸高速鉄道東西線に乗り入れている阪急側が神戸線での需要に応える形で編成長を延ばしたことで、山陽と阪神の車両規格・編成長を揃え、運行間隔を対応させることが可能になり実現した。 山陽としてはJR西日本がJR神戸線で運行している新快速・明石以東の快速との対抗策として、阪神としては成熟しきった沿線の外に活路を見出だすべく、両者の利害が一致したことから運転を始めた。またこの列車群の運転開始で、神戸高速鉄道が計画していた本来の姿をようやく実現した点が評価されている。 しかし、阪神梅田〜山陽姫路間の所要時間は約90分とJRの新快速より30分も長く、加古川で新快速を待避する明石以西各駅停車の快速とほぼ同じ所要時間となり、所要時間が長すぎることや、新快速・快速には必ず設置されているトイレがないこと、阪神甲子園球場の観客輸送で遅延が多くなる（特にクロスシートを持つ山陽車で深刻となっている。ただし、2+1列転換クロスシートを持つ山陽5030系の増備で、若干ではあるが緩和してきている）ことなどの問題点も出ている。 また、神戸高速鉄道の運賃が加算され、運賃があまり安くならないことも問題点として挙げられる。但し、大阪〜姫路間全線を乗車した場合の運賃を200円安く設定しており、阪神梅田〜山陽姫路間は1250円（JR大阪駅〜JR姫路駅は1450円）である。また、これより安価な企画切符などを発売することもある。 なお2009年以降、阪神は近鉄奈良線と直通運転を開始する予定であり、これにより列車系統がさらに複雑化する事が予想される。 当日に山陽姫路駅と梅田駅にて発車式を開催した。ただし一番列車ではなく両駅を10時00分に発車する列車で行った（このため阪神側は回送列車の臨時設定や一部運用変更を行った）。阪神、山陽ともに子供が一日駅長を務め、子供たちによってくす玉が割られた。 当時の昼間ダイヤは、阪神側の特急列車は姫路行、高速神戸行き、須磨浦公園駅行きが30分ヘッドで運転されていた。また阪神三宮駅〜姫路駅間でも山陽特急が運転されていた。 この運行により、阪神本線から姫路方面への利便性が大幅に向上した一方で、梅田〜三宮間を走る快速急行が廃止され、データイム時の阪神間を直通する優等列車が10本→6本になった。これにより、西宮駅〜三宮駅間では大幅な減便となった。 2000年、淡路花博への交通アクセスとして「高速舞子バス停留所」最寄り駅である舞子公園駅に臨時停車開始。 また、全列車の停車駅に尼崎駅・魚崎駅、一部の列車では神戸高速鉄道東西線西元町駅・大開駅を加えた。なお、舞子公園駅は土・休日に限り正式に停車駅となる。 一部の列車が西元町・大開の両駅に停車するようになったのは、神戸高速鉄道線を介して相手側の路線に乗り入れる際に時間調整が必要となったためである。 阪神が臨時に運行しているイベント列車として、下りのみ阪神梅田駅→手柄駅間を運行する播磨酒蔵ライナー（はりまさかぐらライナー）がある。 2月下旬から3月上旬の日曜日に運行される。梅田駅→手柄駅間の定期列車の待避を除き無停車で運行される。これは工場見学ツアーであり、団体列車になるためだが、企画協力会社として共同運行会社である山陽電気鉄道・神戸高速鉄道も挙がっている。 なお、乗車にははがきによる事前申し込みが必要で、応募多数の場合抽選となる。参加費は5000円。酒造会社見学であることから、未成年の応募は出来ない。 手柄駅から歩いて5分の所にある灘菊酒造の訪問と酒蔵の見学が主になるが、付随的に利き酒をしたり、地元の名産品が供される。また、車内ではゲーム等が行われる。 |
[ 962] 直通運転 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E9%80%9A%E9%81%8B%E8%BB%A2
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直通運転（ちょくつううんてん）とは、鉄道において異なる鉄道事業者や路線をまたがって、同一の列車（通常旅客列車を指す）が通して運転を行うことをいう。一般には、異なる鉄道事業者間で乗り入れを行う前者を「直通運転」という場合が多い。 直通運転を行う事業者（または路線）の間で相互に車両が乗り入れる相互直通運転（相互乗り入れ）が多いが、一方からのみの車両が乗り入れる片方向直通運転（片乗り入れ）も少なからず見られる。 鉄道事業者間の直通運転では乗り入れの相手方に車両を貸し出す形式で行い、多くの場合自社局の乗務員が乗務する。また、相互乗り入れの場合は費用精算を無くすため、乗り入れ先での自社局車両の走行距離が互いにほぼ等しくなるよう運用を調整する（相殺）。このため、時として相手方の路線内だけを往復する運用や運用の持ち替えが見られる。 東葉高速鉄道・東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両が東京地下鉄東西線内、東京臨海高速鉄道の車両がJR埼京線内、小田急電鉄・JR東日本の車両が東京地下鉄千代田線内、近畿日本鉄道の車両が京都市営地下鉄烏丸線内、東武鉄道の車両が東急田園都市線・東京地下鉄半蔵門線内、阪急電鉄の車両が大阪市営地下鉄堺筋線、西日本旅客鉄道（JR西日本）の車両が北近畿タンゴ鉄道内のみを運転する例などが挙げられる。 異なる路線へも乗り換えなしに行き来できるという利点があり、都市圏の通勤路線や観光地への優等列車などでは有効とされる。 しかし、運行系統が複雑になりがちであり、乗り入れる車両も多種多彩で、どの路線の電車であるかラインカラーもわかりにくい（都営地下鉄浅草線、東京地下鉄半蔵門線）といった点や、他社線から列車が直通するため接続駅でも混雑で座れない場合が多い（綾瀬駅など）、ダイヤが乱れたとき影響が広範囲に波及するといった欠点がある。 直通運転にあたっては、線路を接続させるだけでなく、施設・運転業務面や旅客案内・営業面での共通化・互換化が必要となる。このため事業者間では直通運転の開始前に調整が行われ、覚書が交わされるのが通例となっている。 接続駅では、必要に応じて線路配線や案内設備の変更、ホームや折り返し線の増設などを行う。ただし、路線末端の駅が乗り入れによって実質的に中間駅となり、折り返し用の設備が不要となる場合もある。さらに運用の変更に伴い車両基地の改修・新設・移転などを実施する場合もある。 軌間が異なる路線では、改軌や三線軌化が行われる。例として、箱根登山線では軌間の異なる小田急小田原線との直通の為小田原駅〜箱根湯本駅を三線軌条化していた（現在は小田急車のみ運行）。また京成電鉄では都営地下鉄浅草線、京浜急行電鉄各線と直通するため、都営地下鉄とは直通しない新京成電鉄新京成線も含め全線を1372mmから1435mmへと改軌した。同時に京急は連結器を京成に合わせて密着自動連結器に交換し、列車番号の奇偶数を通常と逆に変更。京成は編成基準方向を通常と逆に変更している。後には京成・北総の車両について、京急の要望から編成の先頭に位置する台車を動力台車に振り替える改造も行われた。 なおミニ新幹線と呼ばれる山形新幹線や秋田新幹線は在来線である奥羽本線、田沢湖線を標準軌に改軌（奥羽本線の一部は三線軌条化）し、東北新幹線と直通できるようにしたものである。 電気方式が異なる場合には、架線電圧の変更や車両の複電圧対応化を行う。例としては、小田急小田原線乗り入れの為の箱根登山鉄道線昇圧（小田原駅〜箱根湯本駅、直流600V→直流1500V）およびの車両の複電圧対応化、阪急宝塚本線乗り入れの為の能勢電鉄妙見線・日生線昇圧（直流600V→直流1500V）、京都市営地下鉄東西線乗り入れのための京阪京津線昇圧（直流600V→直流1500V）などがある。逆に架線電圧の昇圧や線形改良などの関係で直通運転が廃止になった例もある（京阪本線と近鉄京都線）。 事業者によって列車無線の通信方式や信号、運転保安装置（ATS・ATC）などが異なる場合が多く、乗り入れ先すべてに対応するよう車両の新造または改造が行われる。 乗務員や運転指令の訓練、列車案内システムなどの整備が行われる。また連絡乗車券類の発売、乗り入れ先での拾得物取扱いなども必要となる。 ※が付されているものは、第3セクター側の路線が元JR線であり、新幹線開業により並行在来線として経営分離されたものである。 東武伊勢崎線―東武日光線―東武鬼怒川線←→野岩鉄道会津鬼怒川線←→会津鉄道会津線（快速・区間快速・普通、浅草〜東武動物公園〜下今市〜新藤原〜会津高原尾瀬口〜会津田島間） 南海高野線（りんかんサンライン）←→大阪府都市開発泉北高速鉄道線（準急の大半と一部の区間急行・普通、難波〜中百舌鳥〜和泉中央間） 日比谷線と他線との直通で運用される東京急行電鉄・東京地下鉄・東武鉄道の車両は所属先から2つ以上先の路線で運用できない。 東急東横線と東京地下鉄日比谷線で運用される車両は、ダイヤ乱れやイベントを除き、東急東横線の菊名以南・中目黒以北での運用はされず、日比谷線乗り入れ運用のみとなっている。 半蔵門線と他線との直通で運用される車両は、東京急行電鉄の一部の車両を除いてこの4路線すべてで運用できる。ただし東武伊勢崎線曳舟以西・久喜以北および東武日光線南栗橋以北へは乗り入れられない。 東武伊勢崎線の緩行線と急行線の境界を越えて運用される車両は存在しない。よって東急田園都市線の車両は東武線へ直通後必ず元の路線へ戻る運用となっている。[2] 西武鉄道・東京地下鉄の車両は西武池袋線飯能以北で運用されない。また東京地下鉄の車両は通常、西武池袋線桜台方面の練馬以南では運用されない。 東京地下鉄の車両は通常、東武東上線川越市以北では運用されない。また、東京地下鉄の車両は通常、東武東上線上板橋・池袋方面の和光市以南では運用されない。 京浜急行電鉄・京成電鉄・都営地下鉄・北総鉄道・芝山鉄道と直通運転は多岐にわたるが、運用区間は車両ごとに異なる。上記5者の車両はATSと列車無線が全て統一されており、京成のC-ATS未対応車、京急安全基準に適合しない車種以外は基本的にどの路線にも入線できる。そのため乗り入れ運用の制限は少なく、臨時の乗り入れ運用が行なわれることがある。 京浜急行電鉄の路線へは、先頭台車を電動台車とした車両のみ乗り入れ可能。先頭台車が付随台車の京成3500形未更新車・京成3600形8両編成（芝山鉄道所属車を含む）は乗り入れられない。 京浜急行電鉄の車両は京成線内の停車駅予告装置を装備する600形を除いて原則、京成本線高砂以東で運用されない。600形は佐倉まで運用される。[5] 過去にはエアポート快特（京成線内はエアポート特急）が羽田空港-成田空港間を運転しており、運用の都合から京急車や都営車が京成上野へ、京成車や北総車も京急本線の京急蒲田以南に乗り入れていた。 京急空港線は羽田駅開業後から一時期まで6両編成までしか入線できなかったため、8両編成の北総車は北総線と京急空港線を直通する運用に入らず、主に浅草線内折り返し列車と京急久里浜方面の長距離運用に使われる変則的な運用であった。 大阪市営地下鉄の車両は阪急京都線淡路以西・高槻市以東で運用されない。ただし、試運転やイベント列車等で桂まで走ることはある。 神戸高速鉄道は第3種鉄道事業であり、営業は「乗り入れ」各社が行う（第2種）ため、旅客営業上は「直通運転」ではないが、旧法時代の経緯により「乗り入れ」のような扱いである。なお各駅業務は逆委託の形で神戸高速鉄道が行っている。 都営地下鉄三田線→東急目黒線─東急東横線→横浜高速鉄道みなとみらい21線（臨時列車「みなとみらい号」） 埼玉高速鉄道線←東京地下鉄南北線←東急目黒線─東急東横線→横浜高速鉄道みなとみらい21線（臨時列車「みなとみらい号」） ^ 1日1本だけ南栗橋発中目黒行きの列車が存在し、この列車のみ東武日光線から東武伊勢崎線の緩行線へ運行される。 ^ 唯一の例外として夜間に自力回送の上、浦和美園車両基地まで都営地下鉄6300形が走行したことがある。 ^ ただし、毎年1月3日の箱根駅伝復路開催に伴う京急空港線特別ダイヤ適用時には京急川崎まで乗り入れる。過去には三崎口までの運用も存在した。 ^ 寝台特急「北斗星」「カシオペア」「エルム」のみが片乗り入れ。普通列車については、青い森鉄道とJRとでは次に述べている八戸線直通列車以外は直通はなく、いわて銀河鉄道とJRとについては相互直通運転を行っている。 ^ 総社駅〜清音駅間は井原鉄道が第二種鉄道事業者として第一種鉄道事業者であるJR伯備線の線路を借りて営業しており、直通運転とは異なる。 |
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