富士急行とは？/ レイク
[ 611] 富士急行 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%80%A5%E8%A1%8C
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富士急行株式会社（ふじきゅうこう）とは、山梨県、静岡県東部を中心に、運輸、観光、不動産、流通事業などを行なう民間会社である。東証1部上場。本社は、山梨県富士吉田市新西原5丁目2番1号。東京本社は、東京都渋谷区初台1丁目55番7号。日本民営鉄道協会加盟。「富士急（ふじきゅう）」の愛称で知られている。 鉄道・自動車（バス）などの運輸事業を創始とする企業であるが、現在、売り上げに占める鉄道事業の割合は5%程度で、自動車事業を合わせても2割程度に過ぎない。沿線の豊富な観光資源を背景にした遊園地、ゴルフ場等の観光事業の割合が約7割を占めている。 歴史的経緯により以下の2路線に分かれているが、一体の路線として運用され、富士急行線と呼ばれている。両路線の境界である富士吉田駅でスイッチバックが行われる。また、有料の特急列車として「フジサン特急」が運行されている。 バス事業は富士急行本体のほか、子会社化された地域会社により運営されている。ただし、富士急平和観光は以前から存在するグループ会社（旧社名は平和観光で「富士急」は入っていなかった）。かつては韮崎・吉原・清水・名古屋にも営業所を置いていたほか、沿線に大石寺があることから「学会営業所」という、創価学会の団体輸送に特化した営業所まであったが、いずれも廃止・統合されている。 元の三島・沼津営業所（静岡東事業所）。後に三島営業所が「富士急三島バス」に分社化、沼津の分社化の際に現社名に変更。 元の東京営業所（東京事業所）。高速バス・貸切バス専門の営業所であったが、港区コミュニティバス「ちぃばす」で一般路線の運行も開始することになった。 元の横浜営業所で、「富士急横浜観光」となった後にフジエクスプレスに統合。貸切バス専門の営業所であったが、2007年度から横浜市営バス134系統を引き継ぎ、一般路線の運行を開始することになった。 日野自動車と資本関係があるため、日野車の導入が多い。ただし、貸切・高速車については三菱ふそう車の導入も多かった（三菱ふそうの路線車は少ない）。CNGバス導入前後からは、日産ディーゼル車も勢力を拡大している。いすゞ車はどちらかといえば少数派である。ただし、岳南鉄道バスでは日産ディーゼル車も多かったが、これは営業エリア内に日産の事業所があったことも関連があるとされている。 いすゞ自動車の路線車は当時沼津（営）にだけしか配置がなかったが昭和52年に投入されたいすゞBU04は日野車体製だった（それ以前は川崎重工製）。 車両は一部を除いてエフ・ジェイ（富士急商事から改称）が所有者となっており、運行会社はリース扱いで使用している。 過去には、全国的にも珍しい高速・路線兼用車「ワンロマ」を導入していた。この車両については「中央高速バス#高速・路線兼用車「ワンロマ」」を参照されたい。 自社グループ内に放送機器メーカーを有する関係で、日本では比較的早い時期に路線バスでの音声合成放送装置を導入開始している。 現在の路線車の標準色は「グリーンベルト」と呼ばれるカラーリングで、以前はほぼ全車両が「グリーンベルト」で統一されていた。これは、ベースの淡い緑が「富士の新緑」で春、細いラインの濃い緑が「富士の緑」で夏、窓の上に入る黄色い帯が「富士の紅葉」で秋、そして屋根全体の白は「富士の雪」で冬と、富士の四季をイメージしたものとされている。また、濃い緑のラインは、2台を背中合わせに配置することで富士山のシルエットを表現するパターンとなっており、近年まではこれを強く意識して、車両導入は必ず偶数台数の導入であった。なお、傍系の富士急行観光では、上半分を全て白としており、印象が異なる。CNGバスについては、「ちぃばす」を除いてCNGバス専用のカラーリングになっている。なお、このCNGバス専用カラーは、2006年に導入された日野ブルーリボンHIMR車でも採用された。 なお、岳南鉄道の貸切車は「グリーンベルト」、路線車については使用している色は同じだがパターンが全く異なるものであった。また、富士急平和観光は社名変更前はオリジナルカラーを採用していた。 富士急行グループのバスでは、1995年以降継続的にCNGバスを導入している。山梨県で独自の補助金制度があることもあって、地域子会社も含めたグループ全体の台数は、民間事業者としては最大である（1社単独の場合は山梨交通が最大ユーザーである）。 元々富士急行が富士登山バスに低公害バスを導入する事になったのは、河口湖から富士山五合目までの「富士スバルライン」は、大型バスの排気ガスによる環境破壊が問題となっていたためである。いくらマイカー規制などで通過台数を少なくしたところで、乗り換えたバスが黒煙を上げているのでは、全く説得力がないため、低公害バスの導入は急務だった。しかし、低公害バスは、その特徴と引き換えに性能がある程度ダウンしているのが一般的で、平坦な都市部の走行ならいざ知らず、富士登山バスの場合は山梨県側で最大8%、静岡県側では9.6%という急な上り坂が延々続き、軽油燃料による低公害バスでは登坂性能に問題があったために、CNGバスが選択された。 1995年から「エバーグリーンシャトル」と命名されたCNGバス2台が富士山麓での運行を開始したが、当時の富士山麓に天然ガス補給のためのエコステーションは存在せず、当初は横浜市鶴見区からトラックでガスを陸送していた。しかし、1回のトラック便ではバス2台分のガスしか搬送できず、そのトラックの燃料代などがかさみ、通常のバスの約20倍ものコストがかかってしまうものになった。このため、1996年には系列会社が営業する富士急ハイランド内のガソリンスタンドに、1億1,300万円を投じたエコステーションが併設された。民間ベースでエコステーションを設置したのは富士急行が初めてである。 以後、富士登山バスを運行する営業所・地域会社では継続的にCNGバスが導入されている。特に独自の補助金制度のある山梨県内では、毎年の新車に必ずCNGバスが含まれている。 富士急山梨バスが富士急都留中央バスであった時期に発注した車両については独自の連番、富士急三島バス・富士急静岡バスについては登録番号で管理していた時期もあったが、基本的には1995年以降は以下のような附番法則となっている。 首都圏と富士五湖、静岡県を結ぶ高速バス路線を運行している。中央高速バス運行開始当時からの事業者である。 新宿高速バスターミナル - 富士急ハイランド・富士五湖、甲府、諏訪・岡谷、伊那・飯田（中央自動車道経由） 大阪・茨木・高槻・京都 - 富士・沼津・御殿場・山中湖・富士急ハイランド・河口湖・富士吉田（夜行、近鉄バスとの共同運行） 山梨県、静岡県東部、神奈川県小田原地区・横浜市、東京都港区（港区コミュニティバスちぃばす）で路線バス事業を展開している。 富士急グループ共通のバスカードについてはバスカード (富士急行)を参照。バス共通カードは富士急湘南バス・フジエクスプレス134系統のみ利用可能。 富士急スケート部は多くのオリンピック代表選手を輩出してきている。名実ともに日本を代表するスピードスケートチームである。在籍したことのある選手は以下の通り。 東京急行電鉄・小田急電鉄・京王電鉄・京成電鉄・京浜急行電鉄・相模鉄道・西武鉄道・東武鉄道・東京地下鉄・新京成電鉄 北総鉄道・箱根登山鉄道・埼玉高速鉄道・東葉高速鉄道・横浜高速鉄道・首都圏新都市鉄道・伊豆箱根鉄道・関東鉄道・江ノ島電鉄 伊豆箱根バス・神奈川中央交通・関東バス・京浜急行バス・西武バス・東急バス・西東京バス・富士急行・山梨交通・江ノ島電鉄・京王電鉄バス・国際興業・箱根登山バス・船橋新京成バス・小田急バス・立川バス・川崎鶴見臨港バス・京成バス・相模鉄道・千葉交通・東武バスセントラル・日立自動車交通・平和交通 |
[ 612] 富士急行線 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%80%A5%E8%A1%8C%E7%B7%9A
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富士急行線（ふじきゅうこうせん）は、山梨県大月市にある大月駅から同県富士吉田市にある富士吉田駅を経て、同県南都留郡富士河口湖町にある河口湖駅とを結ぶ富士急行の鉄道路線である。 正式な線名は、富士吉田駅を境に大月駅側が大月線（おおつきせん）、河口湖駅側が河口湖線（かわぐちこせん）であるが、両線は一体的に運営されており、また富士急行社内でも「富士急行線」として案内されている。 中央本線の大月駅（標高358m）から富士山麓の河口湖駅（標高857m）まで登り詰める路線で、大半を相模川上流の桂川と中央自動車道富士吉田線が並行する。線形は、最急40‰勾配と半径200m前後の急曲線が小刻みに連続する山岳路線である。線内特急がある他、中央本線との直通列車も設定されている。 大月線は、富士山登山拠点となっていた吉田（現在の富士吉田市）と、八王子から大月まで延びて来た中央東線（中央本線）を結び、東京からの登山客らを運ぶために敷設された富士馬車鉄道と都留馬車鉄道による馬車鉄道を前身とする。両社は軌間が異なっていたため、途中で乗り換えが必要で、これを解消するため1921年に両社が合併し、大月〜上吉田間の軌間を統一・電化させて電気運転を開始した。しかし、馬車鉄道時代からの併用軌道では所要時間もかかり、急増する旅客をさばききれなくなったため、1926年に設立された富士山麓電気鉄道へ1928年に全線を譲渡し、1929年に新設の鉄道線に切り替えられ、馬車鉄道以来の軌道は廃止された。これにより大月〜上吉田間を2時間もかかっていた所要時間も1時間以下と大幅に短縮され、富士山麓は首都圏からの日帰り観光圏内となった。 また、都留馬車鉄道は一時籠坂峠に至るまでの路線を有しており、明治から大正期まではそこから東海道本線（今の御殿場線）御殿場駅前までを結んでいた御殿場馬車鉄道と連絡していたこともあった。 大月線、河口湖線の両線は富士吉田駅で接続しているが一体の路線として運用されており、旅客案内上路線名は使用されていない。一般には「富士急行線」と呼ばれており、社内の案内も「富士急行線」の表記である。 この車両は各駅停車として使用されることもあるが、この場合展望室と2号車個室には着席できない。また、車内のトイレも使用禁止となる。 河口湖線内（富士吉田駅〜富士急ハイランド駅〜河口湖駅）相互間では特急料金を課されないが、大月線内および河口湖線直通利用の場合には特急料金を課される（大月駅〜富士吉田駅・河口湖間300円、大月駅〜都留文科大学前駅・都留文科大学前駅〜富士吉田駅間150円）。また、展望室のある車両は、展望席を含めた全ての座席が定員制で、この車両に乗車する場合は区間に関わらず、別途着席整理料金100円が必要になる。 車両検査時には1200形電車により代替運行され、特急料金は「ふじやま号」時代の料金（大月駅〜富士吉田駅・河口湖間200円、大月駅〜都留文科大学前駅・都留文科大学前駅〜富士吉田駅間100円）を適用する。このとき各駅・車内の案内も「特急ふじやま号」となる。 線内運行列車とJR中央本線直通列車がある。共に運賃のみで特別な料金は不要。また、線内運行列車の中には、富士急ハイランドにあるアトラクションから「トーマスランド号」と呼ばれる車両で運行される列車もある。 また、特急形車両を各駅停車として運行することもあるが、その場合は展望車のある車両と個室には着席できないので注意が必要である。また、この場合はトイレの利用もできない。 臨時列車としては、ハイキング客などの足として新宿駅（千葉駅）または大宮駅から「ホリデー快速河口湖」が運転される。但し、JR側の発着地により停車駅が異なる。 富士急行線の近年の輸送実績を下表に記す。輸送量は減少している。 表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 富士急行線の近年の収入実績を下表に記す。収入は一時増加したが、最近では減少している。 表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 直営有人駅と富士急ハイランド駅には券売機があり、磁気券を発券している。また、全ての有人駅に係員用の乗車券発行機があるが、こちらは非磁気券を発券している。 この「富士急行線」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
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